Жизнь - игра.
В анналах истории боевой авиации есть моменты, когда технические нововведения в один момент сводили на нет боевую ценность всех предыдущих самолетов. Hаиболее ярким примером этого стал Ме 262. Его преимущество было таковым, что только один этот тип чуть было не позволил люфтваффе вновь, как в первые дни второй мировой войны, почувствовать себя полными хозяевами в воздухе. Hо вместо боевых подвигов Ме 262 запомнился только как образец тех колебаний и нерешительности, которые испытывали программы производства самолетов к концу "третьего рейха".
читать дальше
Началась в 1938 году, Технический Департамент Германии заключает с фирмой "Messerschmitt A.G." контракт на проектирование самолета(без определения круга боевых задач) под два турбореактивных двигателя, BMW P 3302, работа над которыми в то время уже шла.Предполагалась, что первые рабочие образцы будут готовы уже к декабрю 1939 года.
Новая разработка получила наименование "проект 1065", сформулированный к июню 1939."Проект 1065" предусматривал создание цельнометаллического низкоплана с полностью убирающимся шасси и двумя турбореактивными двигателями BMW P 3302 в корне крыльев. Крыло должно было иметь размах 9,4 м и площадь 18,0 м2. Длина самолета определялась в 9,3 м, а скорость оценивалась в 900 км/ч. Hа основе этого предложения "Мессершмитта" был заключен контракт на изготовление макета, инспекция которого состоялась в январе 1940 г, а через несколько недель - 1 марта 1940 г последовал контракт на детальную проработку и изготовление трех опытных самолетов для летных и статических испытаний. Самолет получил обозначение Ме 262.
К этому же времени стало понятно, что BMW не укладываются по срокам-выпуск двигателя нового поколения потребовал куда больше времени чем планировалось.Плюс к этому диаметр двигателя увеличился, что сделало невозможным его установку в корне крыла, в результате этого было решено увеличить размеры самолета, а двигатели сдвинуть примерно на четверть крыла от корпуса.Изготовление первых трех опытных Me. 262 началось в августе 1940.В это же время BMW обнаружили фейл:вместо 600 кг расчетной тяги их опытный образец развил всего лишь 250 кг, что было совершенно неприемлемо.Немецкие власти направляют запрос в фирму Юнкерс, которые подошли к вопросу изготовления двигателя с принципиально другой стороны-их новый двигатель Jumo 004 должен был быть максимально простым, дабы облегчить его серийное производство.По заявленным параметрам должен был соответствовать P 3302.Однако в ноябре 1940 на испытаниях сразу выявился ряд проблем, решение которых в краткий срок было невозможно.Ни одна из фирм не была готова к концу 1940 предоставить для Мессершмитта сердце самолета-его мотор.
В качестве временной меры Me 262 V1 (PC+UA) был оснащен установленным в носовую часть двигателем Jumo 210G - 12-цилиндровым, жидкостного охлаждения. Это позволило провести летные испытания до поставок турбореактивных двигателей. В таком виде Me 262 V1 впервые поднялся в воздух 18 апреля 1941 г под управлением флюг-капитана Фрица Венделя. Взлетный вес составлял 2660 кг. Из-за скоростного профиля крыла и низких разгонных характеристик с поршневым двигателем самолет разбегался вдоль почти всей взлетной полосы.С этим двигателем самолет развил 420 км/час, показав на этих скоростях отличную управляемость.Проверка качеств самолета на высоких скоростях осуществлялась при пикировании на полной тяге, что, конечно требовало великолепной выдержки пилота.В ходе этих проверок было выявлено несколько мелких недостатков, которые были легко устранены.
Первый взлет самолета с реактивными двигателями был произведен 25 марта 1942.Самолет оснастили двумя новыми BMW 003, развивающими тягу в 450 кг каждый, на всякий случай поршневой двигатель снимать не стали.Как оказалось-оправданно, двигатели BMW отказали спустя несколько минут полета, однако летчик-испытатель сумел осуществить посадку.Двигатели были тут же демонтированы и отправлены на доработку, в ходе которой были практически полностью перепроектированы, и были готовы лишь к концу 1943 года.
На помощь проекту пришел Юнкерс со своими Jumo 004A-0. Двигатели были смонтированы и 18 июля 1942 года был совершен отрыв самолета от земли на реактивной тяге.
Летчик-испытатель Вендель о своём полете:"Турбореактивные двигатели работали как часы, а управляемость машины была на редкость приятной. В самом деле, я редко когда чувствовал такой энтузиазм во время первого полета на каком-либо самолете, как на Ме 262."
К октябрю 1942 года машина была уже обкатана и доведена до ума.Фирмы были готовы начать серийное производство.Но власти не спешили передавать проект в серию.Это потом объяснялось боязнью политического риска безусловной поддержки столь необычного самолета, но следует помнит, что до того времени был облетан только один опытный самолет на турбореактивной тяге. Сам планер самолета был еще сыроват для серийного производства. Двигатели были слишком чувствительны и требовали осторожной работы даже от пилотов-испытателей. Весьма сомнительно, что рядовые пилоты боевых частей могли освоить такой самолет.
В начале 1943 г Me 262 V3 был переделан, после чего самолет вернули в Лекфельд. Вскоре самолет был облетан капитаном Вольфгангом Шпате. Во время второго полета Шпате на вираже, на высоте 3000 м убрал газ, и двигатели неожиданно заглохли. Самолет быстро терял высоту. Hа 1500 м Шпате попытался запустить двигатели. Hа 500 м заработал левый двигатель, а вскоре и правый. Как потом выяснилось при уборке газа во время скольжения самолета на крыло, когда лопасти компрессора вращались совершенно свободно, воздушный поток сильно затормозил вращение турбины, что и привело к остановке двигателя. После этого инцидента двигатели Me 262 V3 были полностью переброны. В следующий полет самолет повел помощник Венделя - Остретаг. Вскоре после взлета с аэродрома Лечфельда самолет вошел на высоте около 500 м в пикирование и разбился, а пилот погиб.
Причины катастрофы Ме 262 V3 с начала оставались загадкой, было только известно, что перед входом в пикирование на самолете отказал один из двигателей. Позже внимание привлек к себе "цвибель" (луковица) - центральное тело сопла двигателя, положение которого постоянно регулировалось пилотом для изменения тяги, температуры выхлопа и т.п. После катастрофы с несколькими Ме 262 оказалось, что "цвибель" иногда соскакивал с крепления и затыкал сопло двигателя. Это тут же приводило к несимметричности тяги, скольжению на крыло, а стабилизатор, затененный фюзеляжем оказывался неэффективным. Только несколько пилотов уцелело в такой передряге. Возможно, что от этого же погиб и Остертаг.
Опущу моменты доработки-у новой "птички" было полно детских болезней, исправление их затребовало доработки практически всего корпуса самолета, увеличения топливных баков, хвостового оперения, рукояти управления и др.
Однако несмотря на это к концу 1943 года было выпущено уже около 3-х десятков предсерийных самолетов Me 262 V10 и Me 262 V8(первые были предназначены для обкатки и улучшения системы управления, вторые же для обкатки вооружения-четырех 30-мм пушек "Рейнметалл-Борзиг" МК 108 с системой электро-пневматической перезарядки и электроспуском)
Однако для всех этих самолетов не хватало двигателей, т.к. параллельно велась работа над реактивным бомбардировщиком Ar. 234.
Так что до частей Люфтваффе первые 16 штук Ме 262А-0 добрались лишь в апреле 1944 г.Однако это все же были предсерийные, испытательные модели.
Самолеты пошли в серию в июне 1944 года, с введением в серию производства двигателя Jumo 004B.
Первые серийные самолеты поступили в Люфтваффе в июле 1944 года и практически не отличались от испытательных.
25 июля 1944 г "Москито" под управлением флайт-лейтенанта Балла совершал полет на высоте 9000 м вблизи Мюнхена, когда наблюдатель предупредил пилота о быстро приближавшемся со стороны хвоста двухмоторном самолете. Это было неожиданно, так как "Москито" при полете на большой высоте практически не встречали никакого противодействия. Балл немедленно дал полный газ, но вражеский самолет - уже стало видно, что это Me 262, обошел "Москито" и развернулся в атаку. После резкого виража Me 262 уже через минуту был в 2000 м за "Москито" и вновь быстро приближался. С 700 м пилот "Мессершмитта" открыл огонь, но Балл ушел быстрым разворотом влево, а потом развернулся на Me 262, заставив его отвернуть. Этот маневр повторялся четыре раза. При этом немцу ни разу не удалось попасть в "Москито". После пятого захода Me 262 нырнул и с 700 м попытался атаковать "Москито" снизу, но Баллу опять удалось уйти из-под огня. Однако ситуация нравилась англичанину все меньше и меньше, и он спикировал в кучевые облака . Через три-четыре минуты полета в облаках Me 262 исчез из виду.
В основном Me.262 использовались для отражения дневных налетов на немецкие города американских тяжёлых бомбардировщиков B-17 «Летающая крепость», в процессе которых «Швальбе» несли потери не только от оборонительного огня бомбардировщиков, но и от действий истребителей сопровождения. Несовершенная тактика применения реактивных истребителей и низкий уровень подготовки лётчиков привел к тому, что Me.262 достаточно часто сбивались новейшими поршневыми истребителями союзников, особенно такими скоростными, как Hawker Tempest и P-51D «Мустанг». Несмотря на превосходство в скорости, реактивный Me.262 имел очень плохие разгонные характеристики, вызванные тем, что первые турбореактивные двигатели имели плохую приёмистость (невозможность резко увеличить тягу). Из-за этого союзники имели возможность применять эффективную тактику перехвата взлетающих и садящихся Me.262 прямо над их аэродромами базирования: медленно набирающий скорость и высоту или садящийся реактивный самолёт был в это время очень уязвим. Кроме того, Me.262 имел худшую манёвренность, чем его поршневые современники, что, впрочем, компенсировалось существенно более низкой потерей скорости на виражах.
Как ни странно, высокая скорость Me.262 весьма затрудняла им атаки тяжёлых бомбардировщиков союзников. Дело в том, что чрезвычайно мощное оборонительное вооружение B-17 в сочетании с их плотным боевым построением («коробкой») делало очень опасными атаки с задней полусферы, а лобовые атаки в исполнении Me.262 были очень сложны из-за колоссальной скорости сближения самолётов и чрезвычайно малого времени на ведение огня. В результате эффективная тактика борьбы с тяжелыми бомбардировщиками так и не была выработана. С другой стороны, большая скорость реактивных самолетов затрудняла действия стрелков бомбардировщиков, поскольку электроприводы турелей не могли действовать достаточно быстро.
Для повышения эффективности борьбы с группами американских тяжёлых бомбардировщиков, идущих в плотном оборонительном строю, некоторые Me.262 вооружались 24 неуправляемыми авиационными ракетами типа R4M(На практике ими было оснащено очень мало "ласточек"
. Тактика применения этих ракет состояла в том, что группа немецких истребителей подходила сбоку к строю бомбардировщиков, выравнивалась с ней на расстоянии около 1000 м, после чего доворачивала и залпом выпускала ракеты.Эффективной дальностью запуска залпа ракет(они выпускались все сразу) считалось расстояние в 700 метров. Большое расстояние пуска позволяло избегать оборонительного огня бомбардировщиков, а превосходство в скорости давало преимущество перед истребителями эскорта. Для уверенного поражения B-17 было достаточно одного попадания ракеты, масса разрывного заряда фугасной боевой части (снаряжение HTA 41) составляла 520 граммов.
Из-за того что Me.262 при ракетной атаке действовали плотными группами, эта тактика получила неофициальное название «Волчья стая люфтваффе», по аналогии с тактикой немецкого подводного флота. Эффективность ракетных атак с трудом поддается оценке, поскольку массовое применение R4M пришлось на самый конец войны (март-апрель 1945 года), и хаос того времени не оставил сколько-нибудь надежных и непротиворечивых свидетельств. Во всяком случае известно, что союзники оценивали данную тактику как весьма опасную, и не имели каких-либо контрприемов для борьбы с ней.
Союзники смогли организовать достаточно эффективное прикрытие собственных бомбардировщиков, высылая истребители эскорта далеко вперед, для «зачистки неба» от немецких реактивных самолетов. Высланные вперед группы истребителей барражировали над аэродромами базирования Me.262, и пытались перехватить взлетающие «Швальбе», пока те были уязвимы. Немцы пытались противостоять такой тактике, сосредотачивая зенитную артиллерию в районах взлета и посадки реактивных самолетов, а также прикрывая свои аэродромы группами истребителей Fw 190D-9 из «попугайской эскадрильи».
Me.262 также применялся для перехвата скоростных разведчиков/бомбардировщиков «Москито», в чём проявил себя с лучшей стороны.
Несмотря на все недостатки в тактике применения, боевой потенциал Me.262 как дневного истребителя и перехватчика оценивался очень высоко как немцами, так и командованием союзнической авиации. По ряду оценок, если бы этот самолёт появился в небе Европы в массовых количествах на год-другой раньше, ход воздушных сражений над Германией мог существенно измениться. Не исключено, что союзникам пришлось бы пересмотреть стратегию массированных дневных бомбардировок.
Адольф Галланд. Будучи командующим истребительной авиацией, внёс большой вклад в принятие на вооружение Me.262 как самолёта-истребителя. Впоследствии, из-за разногласий, связанных с новым самолётом, был отстранен от своей должности, и в январе 1945 года назначен командиром отдельного истребительного подразделения JV44, вооруженного Me.262A. Сбил, летая на реактивном истребителе, 7 самолётов союзников. Всего же в ходе Битвы за Англию и на Западном фронте за 425 вылетов им было сбито 104 самолета.
Курт Вельтер. Был первым пилотом ночной истребительной авиации, начавшим летать на Me.262. Стал самым результативным пилотом (около 30 побед), воевавшим на нём. Всего же им был сбит 51 самолет противника.
Заместитель наркомата авиационной промышленности П.В. Дементьев:"...Производство реактивных самолетов (Ме-262) может быть организовано на заводах № 381 в г. Москве и № 292 в г. Саратове. Изучение конструкции самолета Ме-262, выпуск чертежей и приспособление самолета под наше вооружение и оборудование поручено главному конструктору тов. Мясищеву, который приступил к этой работе."
На одном из совещаний у Сталина при обсуждении вопросов работы авиационной промышленности было рассмотрено предложение наркома А. И. Шахурина о серийном производстве захваченного нашими войсками трофейного реактивного истребителя "Мессершмитт-262". В ходе обсуждения Сталин спросил, знаком ли я с этим самолетом и каково мое мнение.
Я ответил, что самолет МЕ-262 знаю, но возражаю против запуска его у нас в серию, потому что это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый в полете, потерпевший ряд катастроф в Германии. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших летчиков от реактивной авиации. Они быстро убедятся на собственном опыте, что это самолет опасный и к тому же обладает плохими взлетно-посадочными свойствами.
Я заметил также, что если будем копировать "Мессершмитт", то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами.
Наконец, нужно было учесть, что у наших конструкторов по реактивным самолетам дела шли успешно. Артем Микоян работал над двухмоторным истребителем МиГ-9. Мы построили одномоторный истребитель ЯК-15, в октябре 1945 года он был уже на аэродроме, делал пробежки и подлеты. Мы собирались отправить его в ЦАГИ продуть в натурной аэродинамической трубе и после этого начать полеты. Микоян тоже обещал вылететь весной. Причем наши самолеты были легче по весу, проще в управлении, лучше по летным качествам и надежнее немецких. Их можно было гораздо быстрее освоить в серийном производстве. (...)
В результате обмена мнениями в правительстве предложение о копировании МЕ-262 было отклонено.
Двигатель Jumo 004:
Прошу извинить, если от статьи возникло некоторое ощущение сумбурности, старался сжать огромные тексты в приемлемые к чтению)
Информация с сайтов:
ru.wikipedia.org
en.wikipedia.org
www.airpages.ru
www.airwar.ru
читать дальше
Разработка:
Началась в 1938 году, Технический Департамент Германии заключает с фирмой "Messerschmitt A.G." контракт на проектирование самолета(без определения круга боевых задач) под два турбореактивных двигателя, BMW P 3302, работа над которыми в то время уже шла.Предполагалась, что первые рабочие образцы будут готовы уже к декабрю 1939 года.
Новая разработка получила наименование "проект 1065", сформулированный к июню 1939."Проект 1065" предусматривал создание цельнометаллического низкоплана с полностью убирающимся шасси и двумя турбореактивными двигателями BMW P 3302 в корне крыльев. Крыло должно было иметь размах 9,4 м и площадь 18,0 м2. Длина самолета определялась в 9,3 м, а скорость оценивалась в 900 км/ч. Hа основе этого предложения "Мессершмитта" был заключен контракт на изготовление макета, инспекция которого состоялась в январе 1940 г, а через несколько недель - 1 марта 1940 г последовал контракт на детальную проработку и изготовление трех опытных самолетов для летных и статических испытаний. Самолет получил обозначение Ме 262.
К этому же времени стало понятно, что BMW не укладываются по срокам-выпуск двигателя нового поколения потребовал куда больше времени чем планировалось.Плюс к этому диаметр двигателя увеличился, что сделало невозможным его установку в корне крыла, в результате этого было решено увеличить размеры самолета, а двигатели сдвинуть примерно на четверть крыла от корпуса.Изготовление первых трех опытных Me. 262 началось в августе 1940.В это же время BMW обнаружили фейл:вместо 600 кг расчетной тяги их опытный образец развил всего лишь 250 кг, что было совершенно неприемлемо.Немецкие власти направляют запрос в фирму Юнкерс, которые подошли к вопросу изготовления двигателя с принципиально другой стороны-их новый двигатель Jumo 004 должен был быть максимально простым, дабы облегчить его серийное производство.По заявленным параметрам должен был соответствовать P 3302.Однако в ноябре 1940 на испытаниях сразу выявился ряд проблем, решение которых в краткий срок было невозможно.Ни одна из фирм не была готова к концу 1940 предоставить для Мессершмитта сердце самолета-его мотор.
В качестве временной меры Me 262 V1 (PC+UA) был оснащен установленным в носовую часть двигателем Jumo 210G - 12-цилиндровым, жидкостного охлаждения. Это позволило провести летные испытания до поставок турбореактивных двигателей. В таком виде Me 262 V1 впервые поднялся в воздух 18 апреля 1941 г под управлением флюг-капитана Фрица Венделя. Взлетный вес составлял 2660 кг. Из-за скоростного профиля крыла и низких разгонных характеристик с поршневым двигателем самолет разбегался вдоль почти всей взлетной полосы.С этим двигателем самолет развил 420 км/час, показав на этих скоростях отличную управляемость.Проверка качеств самолета на высоких скоростях осуществлялась при пикировании на полной тяге, что, конечно требовало великолепной выдержки пилота.В ходе этих проверок было выявлено несколько мелких недостатков, которые были легко устранены.
Первый взлет самолета с реактивными двигателями был произведен 25 марта 1942.Самолет оснастили двумя новыми BMW 003, развивающими тягу в 450 кг каждый, на всякий случай поршневой двигатель снимать не стали.Как оказалось-оправданно, двигатели BMW отказали спустя несколько минут полета, однако летчик-испытатель сумел осуществить посадку.Двигатели были тут же демонтированы и отправлены на доработку, в ходе которой были практически полностью перепроектированы, и были готовы лишь к концу 1943 года.
На помощь проекту пришел Юнкерс со своими Jumo 004A-0. Двигатели были смонтированы и 18 июля 1942 года был совершен отрыв самолета от земли на реактивной тяге.
Летчик-испытатель Вендель о своём полете:"Турбореактивные двигатели работали как часы, а управляемость машины была на редкость приятной. В самом деле, я редко когда чувствовал такой энтузиазм во время первого полета на каком-либо самолете, как на Ме 262."
К октябрю 1942 года машина была уже обкатана и доведена до ума.Фирмы были готовы начать серийное производство.Но власти не спешили передавать проект в серию.Это потом объяснялось боязнью политического риска безусловной поддержки столь необычного самолета, но следует помнит, что до того времени был облетан только один опытный самолет на турбореактивной тяге. Сам планер самолета был еще сыроват для серийного производства. Двигатели были слишком чувствительны и требовали осторожной работы даже от пилотов-испытателей. Весьма сомнительно, что рядовые пилоты боевых частей могли освоить такой самолет.
В начале 1943 г Me 262 V3 был переделан, после чего самолет вернули в Лекфельд. Вскоре самолет был облетан капитаном Вольфгангом Шпате. Во время второго полета Шпате на вираже, на высоте 3000 м убрал газ, и двигатели неожиданно заглохли. Самолет быстро терял высоту. Hа 1500 м Шпате попытался запустить двигатели. Hа 500 м заработал левый двигатель, а вскоре и правый. Как потом выяснилось при уборке газа во время скольжения самолета на крыло, когда лопасти компрессора вращались совершенно свободно, воздушный поток сильно затормозил вращение турбины, что и привело к остановке двигателя. После этого инцидента двигатели Me 262 V3 были полностью переброны. В следующий полет самолет повел помощник Венделя - Остретаг. Вскоре после взлета с аэродрома Лечфельда самолет вошел на высоте около 500 м в пикирование и разбился, а пилот погиб.
Причины катастрофы Ме 262 V3 с начала оставались загадкой, было только известно, что перед входом в пикирование на самолете отказал один из двигателей. Позже внимание привлек к себе "цвибель" (луковица) - центральное тело сопла двигателя, положение которого постоянно регулировалось пилотом для изменения тяги, температуры выхлопа и т.п. После катастрофы с несколькими Ме 262 оказалось, что "цвибель" иногда соскакивал с крепления и затыкал сопло двигателя. Это тут же приводило к несимметричности тяги, скольжению на крыло, а стабилизатор, затененный фюзеляжем оказывался неэффективным. Только несколько пилотов уцелело в такой передряге. Возможно, что от этого же погиб и Остертаг.
Опущу моменты доработки-у новой "птички" было полно детских болезней, исправление их затребовало доработки практически всего корпуса самолета, увеличения топливных баков, хвостового оперения, рукояти управления и др.
Однако несмотря на это к концу 1943 года было выпущено уже около 3-х десятков предсерийных самолетов Me 262 V10 и Me 262 V8(первые были предназначены для обкатки и улучшения системы управления, вторые же для обкатки вооружения-четырех 30-мм пушек "Рейнметалл-Борзиг" МК 108 с системой электро-пневматической перезарядки и электроспуском)
Однако для всех этих самолетов не хватало двигателей, т.к. параллельно велась работа над реактивным бомбардировщиком Ar. 234.
Так что до частей Люфтваффе первые 16 штук Ме 262А-0 добрались лишь в апреле 1944 г.Однако это все же были предсерийные, испытательные модели.
Самолеты пошли в серию в июне 1944 года, с введением в серию производства двигателя Jumo 004B.
Первые серийные самолеты поступили в Люфтваффе в июле 1944 года и практически не отличались от испытательных.
4 июля 1944 года Me. 262 V10 преодолевает планку скорости в 1000 км/ч
К слову-к этому моменту Гитлер видел Me. 262 как скоростной бомбардировщик, но никак не как истребитель-им было приказано разработать бомбозацепы для Me. 262+он интересовался судьбой 262-го наравне с Ar. 234, который был чистым бомбардировщиком.Всё это не ускоряло работ по доводке "Ласточки" до конечного вида.
Боевое применение.
Первый описанный боевой контакт Me. 262 произошел в июле 1944, хотя в последствии по мемуарам немецких летчиков стало известно, что до этого контакта 262-е уже записали на свой счет "Mosquito" и 2 "P-38 Lightning"-все 3 самолета скорее всего занимались разведкой.
25 июля 1944 г "Москито" под управлением флайт-лейтенанта Балла совершал полет на высоте 9000 м вблизи Мюнхена, когда наблюдатель предупредил пилота о быстро приближавшемся со стороны хвоста двухмоторном самолете. Это было неожиданно, так как "Москито" при полете на большой высоте практически не встречали никакого противодействия. Балл немедленно дал полный газ, но вражеский самолет - уже стало видно, что это Me 262, обошел "Москито" и развернулся в атаку. После резкого виража Me 262 уже через минуту был в 2000 м за "Москито" и вновь быстро приближался. С 700 м пилот "Мессершмитта" открыл огонь, но Балл ушел быстрым разворотом влево, а потом развернулся на Me 262, заставив его отвернуть. Этот маневр повторялся четыре раза. При этом немцу ни разу не удалось попасть в "Москито". После пятого захода Me 262 нырнул и с 700 м попытался атаковать "Москито" снизу, но Баллу опять удалось уйти из-под огня. Однако ситуация нравилась англичанину все меньше и меньше, и он спикировал в кучевые облака . Через три-четыре минуты полета в облаках Me 262 исчез из виду.
В основном Me.262 использовались для отражения дневных налетов на немецкие города американских тяжёлых бомбардировщиков B-17 «Летающая крепость», в процессе которых «Швальбе» несли потери не только от оборонительного огня бомбардировщиков, но и от действий истребителей сопровождения. Несовершенная тактика применения реактивных истребителей и низкий уровень подготовки лётчиков привел к тому, что Me.262 достаточно часто сбивались новейшими поршневыми истребителями союзников, особенно такими скоростными, как Hawker Tempest и P-51D «Мустанг». Несмотря на превосходство в скорости, реактивный Me.262 имел очень плохие разгонные характеристики, вызванные тем, что первые турбореактивные двигатели имели плохую приёмистость (невозможность резко увеличить тягу). Из-за этого союзники имели возможность применять эффективную тактику перехвата взлетающих и садящихся Me.262 прямо над их аэродромами базирования: медленно набирающий скорость и высоту или садящийся реактивный самолёт был в это время очень уязвим. Кроме того, Me.262 имел худшую манёвренность, чем его поршневые современники, что, впрочем, компенсировалось существенно более низкой потерей скорости на виражах.
Как ни странно, высокая скорость Me.262 весьма затрудняла им атаки тяжёлых бомбардировщиков союзников. Дело в том, что чрезвычайно мощное оборонительное вооружение B-17 в сочетании с их плотным боевым построением («коробкой») делало очень опасными атаки с задней полусферы, а лобовые атаки в исполнении Me.262 были очень сложны из-за колоссальной скорости сближения самолётов и чрезвычайно малого времени на ведение огня. В результате эффективная тактика борьбы с тяжелыми бомбардировщиками так и не была выработана. С другой стороны, большая скорость реактивных самолетов затрудняла действия стрелков бомбардировщиков, поскольку электроприводы турелей не могли действовать достаточно быстро.
Для повышения эффективности борьбы с группами американских тяжёлых бомбардировщиков, идущих в плотном оборонительном строю, некоторые Me.262 вооружались 24 неуправляемыми авиационными ракетами типа R4M(На практике ими было оснащено очень мало "ласточек"
. Тактика применения этих ракет состояла в том, что группа немецких истребителей подходила сбоку к строю бомбардировщиков, выравнивалась с ней на расстоянии около 1000 м, после чего доворачивала и залпом выпускала ракеты.Эффективной дальностью запуска залпа ракет(они выпускались все сразу) считалось расстояние в 700 метров. Большое расстояние пуска позволяло избегать оборонительного огня бомбардировщиков, а превосходство в скорости давало преимущество перед истребителями эскорта. Для уверенного поражения B-17 было достаточно одного попадания ракеты, масса разрывного заряда фугасной боевой части (снаряжение HTA 41) составляла 520 граммов.Из-за того что Me.262 при ракетной атаке действовали плотными группами, эта тактика получила неофициальное название «Волчья стая люфтваффе», по аналогии с тактикой немецкого подводного флота. Эффективность ракетных атак с трудом поддается оценке, поскольку массовое применение R4M пришлось на самый конец войны (март-апрель 1945 года), и хаос того времени не оставил сколько-нибудь надежных и непротиворечивых свидетельств. Во всяком случае известно, что союзники оценивали данную тактику как весьма опасную, и не имели каких-либо контрприемов для борьбы с ней.
Союзники смогли организовать достаточно эффективное прикрытие собственных бомбардировщиков, высылая истребители эскорта далеко вперед, для «зачистки неба» от немецких реактивных самолетов. Высланные вперед группы истребителей барражировали над аэродромами базирования Me.262, и пытались перехватить взлетающие «Швальбе», пока те были уязвимы. Немцы пытались противостоять такой тактике, сосредотачивая зенитную артиллерию в районах взлета и посадки реактивных самолетов, а также прикрывая свои аэродромы группами истребителей Fw 190D-9 из «попугайской эскадрильи».
Me.262 также применялся для перехвата скоростных разведчиков/бомбардировщиков «Москито», в чём проявил себя с лучшей стороны.
Несмотря на все недостатки в тактике применения, боевой потенциал Me.262 как дневного истребителя и перехватчика оценивался очень высоко как немцами, так и командованием союзнической авиации. По ряду оценок, если бы этот самолёт появился в небе Европы в массовых количествах на год-другой раньше, ход воздушных сражений над Германией мог существенно измениться. Не исключено, что союзникам пришлось бы пересмотреть стратегию массированных дневных бомбардировок.
Так же 262-е использовались, как ночные истребители, но их количество было чрезвычайно мало-одна эскадрилья, сформированная на базе Бург под Берлином под командованием Герхарда Стампова(позднее Курт Вельтер, из-за этого получила название "Коммандо Вельтер". По разным данным, за время своего существования эскадрилья уничтожила от 15 до 25 самолетов противника, при этом было потеряно около 12 истребителей. В апреле 1945 года, в результате бомбардировок аэродрома, были уничтожены почти все машины — остались целыми лишь 4 тщательно замаскированных и наиболее ценных, двухместных, «Швальбе». После этого, до конца месяца, было произведено ещё несколько десятков практически безрезультатных боевых вылетов, а 8 мая все оставшиеся самолеты попали в руки англичан.
. По разным данным, за время своего существования эскадрилья уничтожила от 15 до 25 самолетов противника, при этом было потеряно около 12 истребителей. В апреле 1945 года, в результате бомбардировок аэродрома, были уничтожены почти все машины — остались целыми лишь 4 тщательно замаскированных и наиболее ценных, двухместных, «Швальбе». После этого, до конца месяца, было произведено ещё несколько десятков практически безрезультатных боевых вылетов, а 8 мая все оставшиеся самолеты попали в руки англичан.Летчики-асы на Me-262.
Адольф Галланд. Будучи командующим истребительной авиацией, внёс большой вклад в принятие на вооружение Me.262 как самолёта-истребителя. Впоследствии, из-за разногласий, связанных с новым самолётом, был отстранен от своей должности, и в январе 1945 года назначен командиром отдельного истребительного подразделения JV44, вооруженного Me.262A. Сбил, летая на реактивном истребителе, 7 самолётов союзников. Всего же в ходе Битвы за Англию и на Западном фронте за 425 вылетов им было сбито 104 самолета.
Йоганнес Штайнхофф. Занимался переподготовкой летчиков в подразделении А. Галланда JV44. Сбил, летая на Me.262, 6 самолётов. Всего имел 176 побед.
Хартманн, Эрих Альфред. Является самым результативным лётчиком-истребителем в мире. Получил назначение в часть, оснащённую Me.262, в марте 1944 года. Однако, из-за постоянных атак аэродрома, боевые вылеты были редкими, и Хартман вернулся в свою старую эскадрилью, где продолжил сражаться на Bf.109. Всего имел 352 воздушные победы, однако на реактивном самолёте ни одна из них одержана не была.
Хартманн, Эрих Альфред. Является самым результативным лётчиком-истребителем в мире. Получил назначение в часть, оснащённую Me.262, в марте 1944 года. Однако, из-за постоянных атак аэродрома, боевые вылеты были редкими, и Хартман вернулся в свою старую эскадрилью, где продолжил сражаться на Bf.109. Всего имел 352 воздушные победы, однако на реактивном самолёте ни одна из них одержана не была.
Вальтер Новотны. Сформировал первую истребительную часть из Me.262.Имел 3 победы на реактивном самолёте. Всего имел 258 побед.Он стал восьмым военным, получивших Рыцарский Крест с Дубовыми Листьями, Мечами и Бриллиантами. Погиб 8 ноября 1944 года в бою с истребителями прикрытия B-17(в этом вылете уничтожил 3 "крепости"
Курт Вельтер. Был первым пилотом ночной истребительной авиации, начавшим летать на Me.262. Стал самым результативным пилотом (около 30 побед), воевавшим на нём. Всего же им был сбит 51 самолет противника.
В СССР рассматривали возможность производства Me. 262:
Заместитель наркомата авиационной промышленности П.В. Дементьев:"...Производство реактивных самолетов (Ме-262) может быть организовано на заводах № 381 в г. Москве и № 292 в г. Саратове. Изучение конструкции самолета Ме-262, выпуск чертежей и приспособление самолета под наше вооружение и оборудование поручено главному конструктору тов. Мясищеву, который приступил к этой работе."
Однако вскоре от идеи отказались.
Главный конструктор А. С. Яковлев, в то время занимавший пост заместителя наркома по опытному самолётостроению, вспоминал:На одном из совещаний у Сталина при обсуждении вопросов работы авиационной промышленности было рассмотрено предложение наркома А. И. Шахурина о серийном производстве захваченного нашими войсками трофейного реактивного истребителя "Мессершмитт-262". В ходе обсуждения Сталин спросил, знаком ли я с этим самолетом и каково мое мнение.
Я ответил, что самолет МЕ-262 знаю, но возражаю против запуска его у нас в серию, потому что это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый в полете, потерпевший ряд катастроф в Германии. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших летчиков от реактивной авиации. Они быстро убедятся на собственном опыте, что это самолет опасный и к тому же обладает плохими взлетно-посадочными свойствами.
Я заметил также, что если будем копировать "Мессершмитт", то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами.
Наконец, нужно было учесть, что у наших конструкторов по реактивным самолетам дела шли успешно. Артем Микоян работал над двухмоторным истребителем МиГ-9. Мы построили одномоторный истребитель ЯК-15, в октябре 1945 года он был уже на аэродроме, делал пробежки и подлеты. Мы собирались отправить его в ЦАГИ продуть в натурной аэродинамической трубе и после этого начать полеты. Микоян тоже обещал вылететь весной. Причем наши самолеты были легче по весу, проще в управлении, лучше по летным качествам и надежнее немецких. Их можно было гораздо быстрее освоить в серийном производстве. (...)
В результате обмена мнениями в правительстве предложение о копировании МЕ-262 было отклонено.
— А.С. Яковлев «Цель жизни», Век реактивной авиации
Ныне сохранилось около 10 Me. 262 и функционирующих реплик.Большая их часть находится в США, ни одного трофейного 262-го в России и странах бывшего СССР увы не сохранилось.
Фоточки:
Двигатель Jumo 004:
Прошу извинить, если от статьи возникло некоторое ощущение сумбурности, старался сжать огромные тексты в приемлемые к чтению)
Информация с сайтов:
ru.wikipedia.org
en.wikipedia.org
www.airpages.ru
www.airwar.ru
@темы: Самолеты и история
-
-
13.04.2013 в 23:01-
-
14.04.2013 в 04:06-
-
14.04.2013 в 05:45